原標題：汽車行業一體化壓鑄專題：鋁壓鑄向大型化、一體化發展

1、整車：降本增效，特斯拉引領白車身壓鑄一體化

白車身：特斯拉引領，制造工藝向一體壓鑄發展

汽車車身是指車身覆蓋件焊接或鉚接在車身骨架上形成的完整殼體，由車身焊 接總成（白車身）及其附件組成，一個完整的白車身主要包括前圍總成、側圍 總成、地板總成，頂蓋總成、后圍總成及四門兩蓋組成。

傳統汽車制造工藝分為沖壓、焊裝、涂裝、總裝四個環節。（1）沖壓：沖壓車 間利用不同的壓機，完成車門、左右側圍、機艙蓋、前后底板、頂蓋、后背門 及各種沖壓小件的制造。（2）焊接：焊裝車間負責將沖壓完成的車身圍件焊接 在一起，完成白車身的制造。（2）涂裝：涂裝又稱油漆車間，是對白車身附以 各種防腐工藝，并噴涂上漂亮的色漆、清漆，以達到上色和表面防護的作用。 （4）總裝：是將車身上各種零部件及系統安裝在車身上組裝成一臺完整的汽車， 并進行點檢、路試等一系列測試，最終下線成為合格商品車。

一體壓鑄將沖壓和焊裝合并，簡化了白車身的制造過程。特斯拉在 Model Y 的 制造中革命性地一體壓鑄了車身的整個后底板，大大減少了所需的焊接工序。 此一體壓鑄零件包含了整車左右側的后輪罩內板、后縱梁、底板連接板、梁內 加強板等零件，型面、截面的變化以及料厚的變化都比較劇烈，相比傳統車企 量產的單體壓鑄結構零件難度增加很多。Model Y的白車身后部，幾乎沒有肉眼可見的焊接痕跡，大幅的提升了車身結構的穩定性。

一體壓鑄技術大量節省了生產線成本和基礎設施成本。Model 3 后底板有 70 多 個零部件，利用一體壓鑄技術，特斯拉將其整合為 Model Y 上的 2 個大件，焊點由大約 700-800 個減少到 50 個。由于生產零部件需要各種模具、機器臂、 夾具，組裝零部件則需要不同的生產線，因此零部件的大量減少必然能顯著降低模具成本和組裝成本。同時，一臺壓鑄機占地僅 100 平方米，根據埃隆-馬斯 克所述，采用大型壓鑄機后，特斯拉工廠的占地面積減少了 30%，基礎設施成本大幅降低。根據特斯拉官方的數據，一體壓鑄技術預計將給 Model Y 節省約 20%的制造成本。

一體壓鑄技術顯著降低生產的時間成本和人力成本。一體壓鑄機一次壓鑄加工 的時間僅為 80-90 秒，每小時能完成 40-45 個鑄件，一天能生產 1000 個鑄件； 而傳統工藝沖壓焊接成一個部件至少需要兩個小時，一體壓鑄的生產效率明顯 更高。同時，由于應用了新的合金材料，壓鑄件的表面粗糙度可達 Ra0.8-3.2μm， 足夠光滑，基本不用再進行機加工。一體壓鑄顯著減少了生產的時間成本。國內平均每個焊裝車間配備 200-300名生產線工人，采用一體壓鑄技術后，基于 生產流程的簡化，所需的技術工人至少能縮減到原來的十分之一。生產的人力成本被大大降低。

一體壓鑄技術將造車精度級別提高至微米級別。在自動駕駛領域，車輛需要通過激光雷達、毫米波雷達、高清攝像頭等高精度測量設備探測和感知路況，這些設備對于偏航角、俯仰角、滾轉角的安裝精度有著極為苛刻的要求。傳統車身制造工藝的“2mm 工程”無法滿足自動駕駛設備的安裝需求。一體壓鑄以整體 性部件代替沖壓和焊接的多個車身圍件，可以有效避免大量零件焊接時的誤差 累計。壓鑄零件將車身匹配的尺寸鏈縮短至兩到三環，尺寸鏈環越少，車身精 度的影響因素越少，車身精度的實現和穩定性也越好。加之數控加工技術，特 斯拉將整車精度提升至微米級別。2021 年 5 月 18 日，馬斯克發布推特稱：“下 一代 Model Y 車型的精度，將以微米為單位，而不再是毫米”。

一體壓鑄技術顯著提高原材料回收利用率。傳統制造工藝下，白車身用料復雜， 原材料回收利用率低。以寶馬 7系為例，其用料既有傳統的鋼，又有用量越來 越大的鋁合金，更有性能閃耀的碳纖維。由于在制造白車身時混合使用多種材料，因此每一個零件的種類（鋼、鋁）、牌號、金屬元素的含量都不一樣，報廢后的整車白車身只能作為煉鋼煉鋁的原材料，而無法直接整體回爐后制造新的 產品。 一體壓鑄只使用一種材料，全鋁車身的材料回收利用率可以達到 95%以上。由 于一體式壓鑄零部件是由金屬液一次充型完成的，因此其材料單一，回收時可 直接將廢料融化制造其他產品，保證了白車身制造過程中極高的原材料回收利用率。

一體壓鑄技術將車型開發周期縮短為 1/3。傳統汽車制造中零部件眾多，匹配管控耗時長，開發周期長達 6 個月。在傳統汽車制造中，針對車身、內外飾、電 器等專業的外觀類零件，需要經過 MB1、MB2、MB3 三輪綜合匹配，才能將零 件固化穩定在公差要求范圍之內。這項工作在整車開發流程中需要耗費近 6 個 月時間，屬于周期長、工作量大、重復性高的工作。

一體壓鑄下，零部件的減少帶來物流的簡化和匹配難度的降低，開發周期縮短 為 1-2 個月。一體壓鑄將主機廠內的沖壓、焊裝車間和主機廠外的供應商零部 件生產場地全部替換，上游、中游、下游的所有業務全部被壓鑄單件的管控取 代，這大大降低了白車身的匹配難度。MB 匹配中車身所需要的周期縮短至 1-2 輪，可以節省 3-4 個月的開發周期。若內外飾、電器等零件匹配能提前固化， 車型迭代速度有望進一步提升。

特斯拉將繼續引領車身壓鑄一體化隨著一體壓鑄技術的進一步完善成熟，特斯 拉的生產效率會持續提升。根據特斯拉早前申請的壓鑄機專利顯示，未來特斯 拉的車身將由 5 塊壓鑄大件組成、底盤將由 3 塊壓鑄件組成，一輛車僅 8 塊構 件，預期將降低 40%的生產成本，生產效率必將持續提升。

一體壓鑄應用范圍有望延伸，新能源應用趨勢強

按照白車身 3000 個焊接當量計算，白車身連接裝配工藝成本相對于鋼制車身的增 量為 1200-1800 元／臺，而傳統鋼制車身的焊裝成本不超過 1000 元／臺，鋁制白 車身的焊裝成本是鋼制白車身的 3 倍，原材料成本是鋼車身的 4-5 倍，成本是制約 鋁合金應用的重要原因。一體壓鑄在降低原材料用量的同時，節省了焊裝成本。

前中后底板有望 3-5 年內實現一體化壓鑄。市場上目前采用一體化壓鑄工藝的主要 是后底板，特斯拉已生產出一體化壓鑄的前底板。據業內專家估計，未來中底板也 能有望能實現一體式壓鑄，大概還需要 2-3 年的時間，主要取決于 CTC 技術的實 現。中底板需要的壓鑄噸位比前后底板要更大一點，前后底板批量生產之后再考慮 中底板，有望在未來 3-5 年將前中后底板一次做起來。前中后底板是整個白車身最 核心的部分，A 柱、B 柱應用一體化壓鑄工預計時間會更長一點。整個白車身一體 化壓鑄關鍵在于前中后底板能不能連起來。

一體壓鑄將擴展至白車身、四門、后蓋等。當前汽車用鋁主要集中在驅動系統、變 速箱、傳動系統、制動系統等位置，隨著技術的進一步提升，應用范圍將逐漸延伸 至引擎蓋、擋泥板、車門、后車廂、車頂、整車身等現以鋼鑄件為主的大型部位， 滲透率進一步提高。汽車用鋁在汽車行業主要以壓鑄、擠壓和壓延三種形態投入使 用，其中壓鑄件用量占比約 80%。未來，一體壓鑄工藝將主要取代白車身、四門、 后蓋結構件的沖壓和焊接環節，適用范圍和占比均有望提高。

新能源領域一體壓鑄有望拓展至車身結構件、新能源電池包、副車架。1）普通壓 鑄的缺陷難以控制，在前期一般在車身中運用在減震塔 、 ABC 柱接頭 、縱梁連 接處等接頭部位。隨著材料升級、工藝優化、設備智能化大型化的發展及大型壓鑄 模具的技術成熟，以特斯拉為代表的理念先進企業正在越來越多地嘗試將車身的零 件進行合并，由沖壓+焊接工藝改成一體壓鑄成型的工藝。2）針對車身結構件的 一體式壓鑄并非一體式壓鑄的主要方向，該工藝現在更多運用在底盤、電池包等本 身結構或者零件小一些的部位，采用一體式壓鑄的方式可以提升強力性、提高效率、 降低成本。3）目前新能源車最有可能用一體化壓鑄的一些零部件，一是車身結構 件，如特斯拉 Model Y 車型一體式壓鑄后車體的案例；二是新能源車的電池包，為電池包形狀相對比較規則，采用一體式壓鑄比起普通壓鑄效果會高一些，成本 會低一些；三是副車架等，2015 年北美汽車工業協會報告指出, 鋁合金在副車架 上的應用在未來幾年內將會大幅提升，存在一體式壓鑄的可能性。

電動智能時代，車型迭代加速，車身一體壓鑄大勢所趨

傳統汽車的車型迭代以硬件迭代為主，生命周期一般為 5 年。傳統燃油車屬于 機械集合體范疇，汽車產品大多是“交付即終點”，車廠一般不會對已交付的產品 進行升級。傳統汽車的升級迭代大多僅針對于新出廠的產品，且一般要等到改 款期或換代期，迭代時主要考慮：動力總成、造型設計和底盤系統。

電動智能時代，汽車成為可迭代升級的新智能終端，迭代周期縮短至一年一次。 智能化時代，芯片、傳感器、電子電器相關的零部件越來越多，汽車不再是“交 付即終點”的產品，而是逐漸智能、開始具備可升級的能力，成為可持續迭代升 級的新智能終端。智能電動汽車在迭代更新時主要關注：電動力總成、智能座 艙和自動駕駛。

電動智能時代，品牌的產品差異化至關重要，產品需具備持續進化的能力。智 能時代，產品差異化決定了品牌的競爭力，因此各品牌都重點強調數據的積累 和功能的迭代。在未來，汽車產品將從靜態轉向動態，在其完整的生命周期中 不斷進化，形成動態學習的過程，品牌也將基于此建立新的技術壁壘。

軟件端：特斯拉早已具備整車 OTA 功能。OTA 具備三大基礎功能：潛在問題 改善、全新功能導入和交互界面邏輯優化。通過 OTA 功能，可以實現車載娛樂 系統、應用程序的升級，還可以對 ECU 進行軟件更新，包括電池管理系統、電 驅控制單元、整車控制單元等。OTA 功能的成熟將加大軟件端的迭代速度。

硬件端：一體壓鑄硬件標準化程度更高、開發周期更短，適應電動智能時代的 特性。一方面，一體壓鑄技術可以通過精度控制，提升硬件標準化程度；另一 方面，一體壓鑄技術可以縮短車型開發周期，將開發流程從 6 個月壓縮至 2-3 個月。因此，一體壓鑄能加快硬件端的迭代速度，使其與軟件端更新匹配，符 合電動智能時代的趨勢。

2、零部件：鋁壓鑄件向大型化、一體化發展

汽車在輕量化設計需求的驅動下，關鍵零部件朝著薄壁、高性能、大型化等方 向發展，壓鑄技術在汽車中的運用從小件逐步往高壓壓鑄、大型化、一體化的 大件發展。未來，隨著鋁合金材料應用技術的進一步提升，其在汽車領域的應 用范圍將逐漸延伸至引擎蓋、擋泥板、車門、后車廂、車頂、整車身等現以鋼 鑄件為主的大型部位。

輕量化大勢所趨，單車用鋁量提高

工信部發布的平均油耗目標逐年降低，迫使汽車廠商進行輕量化改革。根據國 家工信部發布的平均油耗目標，2020 年的目標為 5 升/百公里，相比 2015 年的 6.9 升/百公里，降幅較大，要求越來越高。 輕量化作為汽車節能的關鍵技術之一，有顯著的節能效果。據實驗，汽油乘用 車減重 10%可以減少 3.3%的油耗，減重 15%可以減少 5%的油耗；柴油乘用 車則可以分別相應減少 3.9%和 5.9%的油耗；電動車（包括插電式混合動力車） 也可以分別相應減少 6.3%和 9.5%的電能消耗。

鋁合金是輕量化的最佳解決材料。根據初步測算，鋁合金用量達到 250kg 相當于 減少了 500kg 的汽車用鋼量。對于一輛 1.5t 的乘用車，則相當于在現有水平上減 少了 30%左右的重量，將燃油效率提高了 20%以上，效果顯著。 根據中國汽車工程學會規劃，車輛整備質量在未來將快速降低，單車用鋁量快速 上漲。根據中國汽車工程學會，2020 年車輛整備質量相較 2015 年將減重 10%， 單車用鋁量達到 190kg；2025 年車輛整備質量相較 2015 年將減重 20%，單車用 鋁量不低于 250kg；2030 年車輛整備質量相較 2015 年將減重 35%，單車用鋁量 不低于 350kg。

新能源電動車為了減重以提高續航，對鋁合金需求大。新能源汽車市場增長迅速， 滲透率逐年上升。根據中汽協公布的數據，2018 年全國乘用車銷量為 2808.1 萬輛， 其中新能源車銷量為 105.3 萬輛，滲透率為 3.75%；2020 年全國乘用車銷量為 2017.8 萬輛，其中新能源車銷量為 136.7 萬輛，滲透率上升至 6.77%。新能源汽 車追求輕量化，為達目的，鋁合金是其最可取的制造材料。新能源汽車的鋁合金部 件主要有車身、車輪、底盤、防撞梁、底板、動力電池和座椅等，其中車身包括用 高性能鋁材制作的車身骨架和用高精鋁板制作的蒙皮及車門。

綜合考慮工藝難度、制造成本、維修成本及強度，當前鋼鋁混合車身主要應用于 中高端車型。極狐 αT 車身基于 ARCFOX 全新 IMC 架構打造，其下車身采用了全 鋁結構，鋁制用材達到了 80%以上；車身鋁合金后縱梁結構，實現多件集成一體 式結構設計，單件尺寸達到了 1.3 米。同時， ARCFOX αT 還開發了二次抽真空 高壓壓鑄工藝及專項熱處理工藝，成功地將壓鑄鋁延伸率提升至 12%、彎曲角至 60°，強度遠遠高出標準。（報告來源：未來智庫）

未來，將有更多不同部位的零件被集成制造，單車價值將從 3000 元提升至 6000元以上，鋁壓鑄車身結構件的應用車型也將從 35 萬(市占率 8%)以上向下滲透至 20 萬區間(市占率 30%)，滲透率有望從 8%提升至 30%。

從白車身部位來看，防撞梁、發罩鋁合金的鋁合金應用門檻最低，其次是行李箱蓋、 翼子板及其它覆蓋件。包括 B 柱、縱梁、門檻、頂蓋縱梁等關鍵傳力結構件在內 的白車身本體對設備成本、節拍、連接工藝質量控制都有較高要求，應用鋁合金相 對較難。目前已知已經在開發或已經在應用鋁合金材料的有：電池托架、減震塔、 后 A 柱、D 柱、門框、座椅、后橋、后縱梁等。

車身用鋁行業增長空間巨大。根據國際鋁業協會的計算，純電動車用鋁最高可達 361.3kg，占整備質量的 33.1%。2018 年單車用鋁為 128.4kg，滲透率（實際用鋁 /理論用鋁最大值）為 31%，預計 2025 年單車用鋁達到 226.8kg，滲透率為 50%； 2030 年單車用鋁達到 283.6kg，滲透率為 56%。

汽車鋁壓鑄件向大型化、一體化發展

汽車壓鑄工藝主要分為鑄造、鍛造、沖壓三大類。

1）鑄造是將液體金屬澆鑄到與零件形狀相適應的鑄造空腔中，待其冷卻凝固后， 以獲得零件或毛坯的方法。分為壓力鑄造、擠壓鑄造等。采用鑄造工藝生產的 零件主要為殼體類和支撐類，

2）鍛造是一種利用鍛壓機械對金屬坯料施加壓力，使其產生塑性變形以獲得具 有一定機械性能、一定形狀和尺寸鍛件的加工方法。采用鍛造工藝生產的零件 主要為力學性能要求較高的零件，例如車輪、底盤懸架系統控制臂、轉向節、 空調壓縮機渦旋盤等。

3）沖壓是將原材料用合適的沖壓模具沖壓成型。是在常溫下用沖床等機器將半 成品做成成品的過程。汽車制造中 60%-70%的金屬零部件需要經過塑性加工， 沖壓是重要的手段，如各種覆蓋件、車內支撐件、架構加強件，以及發動機排 氣管及消聲器、空心凸輪軸、油底殼、發動機支架、框架結構件、橫縱梁等。

4）在汽車鋁合金壓鑄工藝中，壓力鑄造占比 80%左右，鋁合金擠壓件和鋁合 金沖壓件各占 10%左右。

高壓鑄造：高壓鑄造模具可以反復利用，通過模具內的冷卻系統可以實現快速 成型并連續生產，且可以保證更好的強度以及精度。主要應用于發動機缸體、 變速箱殼體、油槽、發動機支座和跨車梁等結構件。

真空壓力鑄造：許多結構件裝在車身結構的節點上并與其他構件連接形成抗變 形的高強度框架，這類結構件通常具有尺寸大、壁薄、結構復雜等特征。所以 對汽車結構件的力學性能要求高.常規壓鑄工藝生產的鑄件無法滿足此類要求， 需要采用高真空壓鑄工藝。目前國際上大多數豪車對該技術均有不同程度的應 用，如：奧迪 Q7、 奧迪 A8、謳歌 NSX、阿斯頓·馬丁 DB11、凱迪拉克 CT6、 奔馳 AMG GT 等。菲亞特、保時捷卡宴、寶馬 4/5/6 系車型上都安裝有高真空 壓鑄鋁合金副車架。

低壓鑄造：除車輪和缸蓋外，該工藝主要用于汽車懸架系統、轉向系統、行駛 系統的輕量化構件生產，迄今已在國外高端汽車的上述系統的鋁合金構件生產 上得到批量應用，達到了極好的輕量化和提高車輛駕乘性能的效果。在國內， 除車輪、缸蓋外，底盤和懸架系統其他方面的應用較少。

擠壓鑄造：隨著新能源汽車的發展和汽車輕量化的需要，先進的擠壓鑄造技術 在汽車結構件上的應用將越來越廣泛，如控制臂類、擺臂類、連桿類、發動機 支架、輪邊支架類等底盤件已部分應用鋁合金材料制造。可取代部分鍛造生產高性能復雜結構件。

從各類壓鑄工藝參數比較來看，高壓壓鑄生產效率高、強度、精度高的特點的 優勢，是鋁鎂汽車鑄件的理想選擇。根據 LP information 的研究，高壓壓鑄全球 市場規模將從 2019 年的 1.19 億美元增長至 151.8 億美元。

鋁合金壓鑄件向大型化、一體化發展。汽車用鋁在汽車行業主要以壓鑄、擠壓 和壓延三種形態投入使用，其中壓鑄件用量占比約 80%。目前，國內外汽車用 鋁合金壓鑄件應用范圍已用于結構件、受力件、安全件和裝飾件等，主要包括： 熱交換器、空氣壓縮機活塞、引擎副框架、懸掛部件、剎車部件、駕車軸、車 身結構部件、輪轂、尾部面板、儀表盤、玻璃邊框、配電系統、發動機蓋、保 險杠。未來，隨著鋁合金材料應用技術的進一步提升，其在汽車領域的應用范 圍將逐漸延伸至引擎蓋、擋泥板、車門、后車廂、車頂、整車身等現以鋼鑄件 為主的大型部位。

3、鋁壓鑄行業空間廣闊，產業鏈迎來國產化機遇

上游鋁材：預計 2030 年全球乘用車車輛用鋁市場規模達 3630 億元 2016 年乘用車單車用鋁約為 110kg，預計到 2025 年將達到 187kg，到 2023 年將 達到 242kg。據此計算，2016 年中國乘用車車用鋁為 269 萬噸，到 2025 年將達 到 468 萬噸，2030 年達到 726 萬噸。

2016 年乘用車單車用鋁約為 110kg，國際鋁業協會預計到 2025 年將達到 187kg， 到 2030 年將達到 242kg，CAGR 為 5.8%。2016 年全球乘用車產量為 7239 萬輛， 假設到 2025 年全球乘用車產量為 8000 萬輛，2030 年全球乘用車產量為 1 億輛。 據此計算，2016 年全球乘用車用鋁為 796 萬噸，到 2025 年將達到 1496 萬噸， 2030 年達到 2420 萬噸。2016 年中國乘用車車用鋁為 269 萬噸，到 2025 年將達 到 468 萬噸，2030 年達到 726 萬噸。

假設 2030 年全球鋁錠價格為 15000 元每噸，按照 2420 萬噸的汽車用鋁量計算， 2030年全球乘用車車身用鋁規模為3630億元，我國汽車用鋁規模約為1089億元。 汽車鋁材標的有立中集團、亞太科技、明泰鋁業、永茂泰、南山鋁業等汽車鋁材供 應商。

競爭格局方面，我國鋁擠壓企業眾多，超過 900 家，大部分企業生產能力較為 薄弱，比如生產能力低于 5 萬噸/年的企業數量超過 800 家。

大型壓鑄機：預計 2030 年全球市場容量約為 2240 億

當前壓鑄機以小型機為主。壓鑄機是壓鑄生產的主體設備，鎖模力≤4000KN 為小 型機、4000-8000KN 為中型機、10000KN 以上為大型機。根據《中國壓鑄行業發 展歷程及現狀》中的數據，我國壓鑄機設備中（2011 年），10000KN 以上壓鑄機 僅占 2%、8000-9000KN 的壓鑄機占 5%，5000-7000KN 壓鑄機占 13%，4000kt 以下壓鑄機占 80%。

為適應壓鑄件生產的要求，我國的壓鑄機發展更為迅速，某些指標已經達到或接近 國際水平，正在向大型化、自動化和單元化進軍。以力勁公司為代表，開發了鎖模 力 30000kN 的大型壓鑄機（2004 年 7 月）、鎖模力 40000kN 的臥式冷室大型 壓鑄機（2010 年）；蘇州三基、廣東伊之密、無錫新佳盛、灌南壓鑄機等壓鑄企 業也生產了 26000kN 以上的大型壓鑄機。

傳統車所需壓鑄設備在 4000t 以下。從目前汽車結構件壓鑄設備來看，壓鑄設備所 需噸位最大的為前門框、后門框、后縱架、A 柱、尾箱蓋的 4000 噸級壓鑄機。其 他部分的壓鑄設備噸位在 1600-3500 噸級左右。（1 噸=9.8KN）。

特斯拉大型壓鑄機均在 6000 噸以上。目前在產的 Model 3 和 Model Y 的前/后車 身壓鑄件均由 6000 噸級壓鑄機鑄造，為了純電動皮卡車 Cybertruck 的生產組裝， 特斯拉則是訂購了 8000 噸級的壓鑄機。結合以上信息來看，這臺 12000 噸的整車 一體壓鑄機很有可能將在用于特斯拉的下一代緊湊級車的車身鑄造。

假設 2030 年全球乘用車銷量為 1 億輛，新能源滲透率為 50%，一體壓鑄可應用的 部位為前中后底板、電池包、電機電控殼體、副車架、車門*4、后蓋共計 9 個部位。 新能源車一體壓鑄滲透率為 60%，傳統車一體壓鑄滲透率為 30%，按照一臺大型 壓鑄設備出貨量 12 萬套計算，我們預計所需大型壓鑄機約為 2800 套。

按照壓鑄機單價 0.8 億元計算，整體市場容量為 2240 億元，按照十年使用壽命計 算，我們預計年均大型壓鑄機市場規模約為 224 億元。壓鑄設備標的有力勁科技、 伊之密等

內壓鑄機龍頭。 國內壓鑄機廠家約 100 家，具備一定市場規模的約有 20 家，主要分布在沿海地區。 2001 年-2010 年我國壓鑄機產量從 1960 臺增長為 5580 臺。

國內企業布局大型壓鑄機。我國壓鑄機起步較晚，壓鑄噸位和精度相較于國外有一 定差距。隨著壓鑄機國產化推進，國內企業布局大型壓鑄機。2021 年 4 月，力勁 集團在其寧波壓鑄機生產基地（寧波力勁科技有限公司）發布了 DREAM PRESS 系列 9000 噸巨型壓鑄機。海天金屬 HDC8800T 超大型智能壓鑄機于 2021 年底 裝配完成。HDC8800T 海天 HDC8800 噸壓鑄機及周邊配套裝備，可實現包括新 能源汽車在內的車身、底盤等大型結構件一體化。

下游零部件：預計 2030年全球乘用車零部件一體壓鑄規模為 5100-6800 億元

假設 2030 年全球乘用車銷量為 1 億輛，新能源滲透率為 50%，一體壓鑄可應用的 部位為前中后底板、電池包、電機電控殼體、副車架、車門*4、后蓋共計 9 個部位。 假設新能源車一體壓鑄滲透率為 60%，傳統車一體壓鑄滲透率為 30%，則汽車零 部件壓鑄量約為 3.4 億套，假設單價為 1500-2000 元，則全球市場一體壓鑄市場 規模約為 5100-6800 億元

根據中國鑄造協會數據，我國有 3000 多家壓鑄企業，汽車壓鑄件占壓鑄業總產量 70%，鋁合金壓鑄件占車用壓鑄件超 80%，格局較為分散。

鋁壓鑄進入壁壘較高，國內鋁壓鑄企業均有自身優勢領域。鋁合金壓鑄行業屬于資 金與技術密集型行業，生產過程中的零件設計、模具制造、壓鑄、精密加工、工藝 優化等各環節均需要長期的技術積累，另外相關模具與壓鑄設備也需要大量資金投 入，市場進入壁壘高。廣東鴻圖主要做中大件包括動力總成系統、傳 動系統和新 能源汽車的結構件。鴻特精密的主要產品是應用于汽車發動機、變速箱及底盤制造 的鋁合金精密壓鑄件及其總成。愛柯迪的產品以中小件為主，覆蓋雨刷系統、轉向 系統、發動機系統、傳動系統等，主要客戶是一級供應商，變速箱和撥叉的市場份 額排名第一。

材料+方案+設備構成技術核心，自主零部件廠商具備先發優勢

材料：獨家鋁合金材料構成特斯拉一體壓鑄技術壁壘。早在 2015 年 12 月，特 斯拉就聘請了鋁合金專家查爾斯·柯伊曼，令其負責特斯拉的材料工程團隊。特 斯拉研發的鋁合金材料是獨家配方，具有強度高、導電性強的特點，因此穩定 性優異。由獨家合金材料壓鑄而成的后底板總成不需要再進行熱處理，可直接 進入下一工序，制造時間由傳統工藝的 1-2 小時縮減至 3-5 分鐘，極大的節省 了所需的生產時間，且能夠在廠內直接供貨。這一新型鋁合金材料是特斯拉的 獨家專利，保證了特斯拉在一體壓鑄應用上的技術壁壘。

方案：壓鑄方法專利有效促成大型部件落地。特斯拉申請專利：汽車車架的多 向車身一體成型鑄造機和相關鑄造方法。此方法獨創地將一套固定的模具放置 在中心，四套可以移動的模具放置在四個不同方向。可移動的模具通過液壓設 備分別與中心固定好的模具貼合，并共同形成一個封閉的空腔。熔融狀態的鋁 合金分別從四個移動模具上的澆筑口壓入模具空腔，鋁合金在空腔內流動、匯 合，最終鑄成大型的一體式壓鑄結構零件。

設備：定制的 6000T 一體壓鑄機 Giga Press 保證生產力。IDRA 公司是壓鑄 星空聯盟成員，自 1946 年成立以來專注于高性能鑄件及大型高科技壓鑄機領 域，為奔馳、寶馬、奧迪、福特等車企提供大型零件的解決方案及壓鑄設備。 新能源汽車新增的鑄件基本都是車身結構件，尺寸大，技術要求高，設備基本 都是 4000T 以上大型壓鑄機。其中，特斯拉向 IDRA 公司定制的用于制造 Model Y 后底板的一體式壓鑄機名為 Giga Press，此壓鑄機突破 5000T 的最大鎖模力 瓶頸，達到 6000T 級別（可提供的最大鎖模力為 6128 噸），能通過將貼合的模 具牢牢鎖死，有效保證模具內腔高壓下的合模穩定性。

未來特斯拉將繼續優化壓鑄設備，擴大一體壓鑄范圍和壁壘。2021 年 3 月，特 斯拉向 IDRA 公司采購了一臺 8000T 級別的一體式壓鑄機。未來，特斯拉預計 將繼續加大一體壓鑄車身范圍，采用一體壓鑄的方式生產白車身（底板+電池包）， 使整車底板僅由 2-3 個大型壓鑄件組成，徹底取代傳統工藝，達到減少 370 個 零部件、降低 10%的重量、增加 14%的續航里程和降低 40%的成本。

4、財務數據比較

上游鋁材

營收以及凈利潤規模方面，南山鋁業營收規模和利潤規模行業領先，收入超過 200 億元，利潤超過 20 億元；明泰鋁業和立中集團收入規模增長較快，收入規 模 150 億元左右；永茂泰以及亞太科技收入規模在 30-40 億元左右。

毛利率方面，南山鋁業、亞太科技毛利率基本保持在 20%左右的水平，永茂泰 毛利率保持在 15%左右的水平，立中集團和明泰鋁業毛利率 10%左右。凈利率 方面，南山鋁業、亞太科技為 10%左右，永茂泰、明泰鋁業提升較快。

ROE 方面，永茂泰、明泰鋁業、立中集團處于較高水平，亞太科技、南山鋁業 ROE 相對較低。ROA 方面，明泰鋁業、永茂泰 11%-12%左右，立中集團、亞 太科技 8%左右，南山鋁業 5%左右。

研發支出方面，南山鋁業研發支出行業領先，2020 年研發支出 16.5 億元，其 次為明泰鋁業（5.2 億元）、立中集團（3.4 億元）、亞太科技、永茂泰（1.5 億 元）。研發支出占收入比重方面，2020 年南山鋁業占比為 7.4%，其次為亞太科 技（3.8%）、明泰鋁業（3.2%）、立中集團（2.5%）、永茂泰（1.5%）。

資本支出方面，南山鋁業資本支出行業領先，2020 年研發支出 28.5 億元，占 收入比重為 12.8%。其次為立中集團（4.8 億元，占比為 3.6%）、明泰鋁業（3.6 億元，占比為 2.2%）、亞太科技（1.6 億元，占比為 3.9%）、永茂泰（1.6 億元， 占比為 3.9%）。

中游設備

營收以及凈利潤規模方面，力勁科技收入水平較高，伊之密收入增長較快，2020 年收入規模接近，力勁科技 2020 年營收 33 億元，伊之密收入為 27 億元。凈 利潤方面，2020 年伊之密與力勁科技凈利潤均為 3 億元左右。

毛利率方面，伊之密毛利率保持在 35%左右，力勁科技為 26%左右。凈利率方 面，伊之密凈利率較為穩定，2020年伊之密凈利率為11.8%，力勁科技為8.5%。

ROE 方面，伊之密 ROE 為 20%左右，力勁科技為 6%左右。ROA 方面，伊之 密為 10%左右，力勁科技為 5%左右。

研發方面，2020 年伊之密研發支出為 1.3 億元，占營收比重為 4.7%，伊之密 研發支出為 0.19 億元，占營收比重為 0.5%。

資本支出方面，伊之密與力勁科技水平相當，2020 年伊之密資本支出為 3.4 億 元，占營收比重為 12.4%，力勁科技資本支出為 2.4 億元，占營收比重為 7.2%。

下游零部件：

營收以及凈利潤規模方面，拓普集團鋁壓鑄以外業務占比較高營收規模較大。 廣東鴻圖收入規模行業領先，2020 年營收為 56 億元，愛柯迪、文燦股份 2020 年收入規模為 26 億元，旭升股份、泉峰汽車收入分別為 16、14 億元。凈利潤 方面，拓普集團、愛柯迪、旭升凈利潤水平較高。

毛利率方面，旭升股份、愛柯迪、泉峰汽車相對較高，2020 年毛利率分別為 32.9%、30.3%、26.1%；文燦股份、拓普集團、廣東鴻圖 2020 年毛利率分別 為 23.6%、22.7%、22.2%。凈利率方面，愛柯迪、旭升股份凈利率相對較高， 2020 年凈利率分別為 20.4%、16.9%；拓普集團、泉峰汽車、文燦股份、廣東 鴻圖 2020 年凈利率為 9.7%、8.7%、3.5%、3.5%。

ROE方面，旭升股份、愛柯迪、泉峰汽車相對較高，2020 年 ROE分別為 13.7%、 10.1%、8.0%；拓普集團、泉峰汽車、文燦股份、廣東鴻圖分別為 8.3%、8.0%、 3.5%、3.5%。

研發方面，行業整體研發支出擴張較快，拓普集團與廣東鴻圖研發支出絕對值 較高。研發支出占營收比重方面，泉峰汽車、拓普集團、愛柯迪、廣東鴻圖占 比較高。

資本支出方面，行業整體上升較快，拓普集團、旭升股份、愛柯迪資本開支水 平高，2020 年資本支出為 14.1、5.4、4.9 億元。資本支出占收入比重方面，旭 升股份、拓普集團 2020 年占比為 33.3%、21.6%，處于較高水平。（報告來源：未來智庫）

5、重點公司分析

泉峰汽車：前瞻布局新能源業務及一體化壓鑄

鋁壓鑄企業前瞻布局新能源業務。公司主要產品為汽車動力系統（變速箱閥體、 齒輪等）、電氣化底盤等零部件，2013 年進入新能源汽車零部件領域，順應汽 車電動化、輕量化趨勢開發了三電殼體等新品類，客戶面覆蓋全球諸多品牌的 新能源車型，比如寶馬、大眾、奧迪、本田、日產、現代、蔚來等。

輕量化大勢所趨，公司先發優勢明顯。鋁合金是輕量化的最佳材料，節能效果 顯著，乘用車單車用鋁量將持續提升。隨著高真空壓鑄工藝、大噸位壓鑄機的 發展，電動車在車身、底盤結構件上更加積極采用鋁合金壓鑄件。公司先發優 勢明顯，客戶層面進入長城、比亞迪、某美資電動汽車企業等供應鏈體系；技 術層面，公司擁有先進的真空壓鑄技術，并掌握低速層流鑄造工藝，基于真空 壓鑄的高密封性能以及低速層流鑄造工藝帶來的成本優勢。

募投產能達產，新能源產品將貢獻業績。公司目前產能不足，根據產能擴張“2+N” 戰略，預計馬鞍山、新能源零部件基地、匈牙利達產后將增厚 30.33 億營收、 4.16 億利潤。2020 公司新能源產品營收為 2.26 億元，占整體營收比重 16.3%， 我們預計 2025 年公司新能源產品營收達到 43 億元，占整體營收比重接近 70%。

戰略布局壓鑄一體化，中長期發展戰略清晰。公司 2700T 壓鑄機進入量產， 5000T 的壓鑄機 2021 年下半年用于量產，馬鞍山基地首批增設 7 臺大型壓鑄 機，匈牙利工廠也將布局大型壓鑄設備。面對汽車行業變革，公司將業務劃分 為退出線、成長底線、增長線、爆發線、天際線，有望實現中長期跨越式發展。

愛柯迪：鋁壓鑄中小件龍頭向大型化、新能源化發展

客戶資源優質，業務覆蓋范圍廣。國內領先的汽車鋁合金精密壓鑄件全球化服 務專業供應商，公司的業務均衡覆蓋美洲、歐洲以及亞洲的汽車工業發達地區， 主要客戶為全球知名的大型跨國汽車零部件供應商及新能源主機廠。至目前， 已獲得或已開發博世、大陸、聯合電子、麥格納、馬勒、三菱電機、 李爾、舍 弗勒、博澤、埃貝赫、Proterra、偉創力、采埃孚、日本電產、Stellantis、Romeo Power、博格華納、速騰聚創、匯川技術、邦奇、海康威視、舜宇集團、寧德 時代、Canoo、蔚來、零跑汽車、理想汽車等新能源汽車、汽車智能化新客戶 或新項目，新能源汽車項目占新項目的比重持續提高。

募投項目有助于公司布局新能源汽車三電系統核心部件以及大型結構件。2022 年 1 月公司募集 16 億元投入科技制造產業園。公司現有生產場地主要滿足中小 件和部分新能源中大件產品的需求，募投將專注于新能源汽車三電系統核心零 部件及大型結構件，產品范圍涵蓋新能源汽 車電池系統單元、新能源汽車電機 殼體、新能源汽車車身部件和新能源汽車電控及其他類殼體等產品；并將通過 引進國內外先進的中大型精益壓鑄單元，進一步加大公司在中大型壓鑄設備上 的投入，有助于公司進一步拓展在新能源汽車三電系統核心零部件及大型結構 件的布局，實現公司戰略轉型升級。

新能源汽車產品占比 2025 年有望超過 30%，2030 年達到 70%。公司在大型 跨國汽車零部件供應商為主的基礎上不斷拓展至新能源主機廠，產品結構從中 小件不斷延伸至新能源汽車三電系統核心零部件及結構件。公司在持續中小件 （轉向系統、雨刮系統、動力系統、制動系統等）產品競爭優勢的基礎上，力 爭至 2025 年以新能源汽車三電系統核心零部件及結構件為代表的新能源汽車 產品占比超過 30%，2030 年達到 70%。

拓普集團：精準定位多品類賽道的模塊化供應商

精準定位多品類賽道的模塊化供應商。公司推進“2+3”產業布局（NVH 減震系 統、整車聲學套組+輕量化底盤、熱管理、智能駕駛系統）。其中熱管理作為增 量業務，已成功研發熱泵總成、電子膨脹閥、電子水閥等產品，同時加快集成 式熱泵總成 2.0 研發；汽車電子（IBS、EPS、智能座艙等）多品類開花。

持續拓展客戶，加速產能布局進入收獲期。公司未來業績可期：1）持續突破特 斯拉產品體系（輕量化結構件、內外飾及熱管理），Model3/Y 全球放量加速；2） 與 RIVIAN（配套單車價值量 1.1 萬元）、蔚來等新勢力合作探索 Tier 0.5 合作 模式；3）與華為合作熱管理相關產品；4）持續國內外產能布局（增資波蘭公 司）。

攜手前瞻力勁科技，布局大型壓鑄設備。2021 年 9 月 4 日，拓普集團與力勁科 技簽署戰略合作協議，拓普向力勁訂購了 21 臺套壓鑄單元，其中包括 6 臺 7200 噸、10 臺 4500 噸和 5 臺 2000 噸的壓鑄設備。

文燦股份：專注鋁合金壓鑄業務，一體壓鑄布局早

專注汽車鋁合金壓鑄業務，技術領先，擁有大量成熟的下游客戶資源。公司主 要經營中高檔汽車的鋁合金精密壓鑄件，客戶包括采埃孚天合、威伯科等全球 一級零部件供應商及通用、奔馳等整車廠商。公司是蔚來車身結構件的核心供 應商，單車配套價值高；同時電池盒組件、電機殼等新產品已進入奔馳和大眾 MEB 平臺的供應體系，為公司打開成長空間。2020 年公司營收為 26.03 億元， 汽車壓鑄件占比為 92.85%。

與力勁科技簽署 9000T 壓鑄設備戰略合作協議，引領行業一體壓鑄。2021 年 5 月，公司與力勁科技簽署《戰略合作協議》，采購包括兩套 6000T 在內的 7 臺 大型壓鑄機。2021 年 9 月，與力勁科技簽約 9000T 超級智能壓鑄單元。文燦 股份向力勁科技采購全球最大的智能化壓鑄設備，用于研發并生產車身結構件、 一體化電池盒托盤、電機殼、變速箱殼體等。憑借多年的車身件制造經驗，文 燦股份有望快速提升良率實現效益化，加速拓展市場，搶先占領一定的份額。

并購法國百煉集團，開啟全球化進程。公司于 2020 年完成了對法國百煉集團 的收購，完善了公司工藝能力和其產品拼了，并開拓了眾多全球龍頭 tier-1 客 戶，對歐洲和北美的市場開拓十分重要。

旭升股份：特斯拉輕量化解決方案供應商，技術積累豐富

鋁合金精密加工企業，客戶資源優質。公司深耕精密鋁合金零部件領域多年， 產品應用于新能源汽車變速系統、傳動系統、電池系統、懸掛系統等核心系統。 并前瞻性的布局合作特斯拉、奔馳、寶馬、北極星、長城、采埃孚、法雷奧西 門子、寧德時代等優質客戶，穩健經營，現已成為該領域的龍頭企業之一。

特斯拉輕量化解決方案供應商。公司早于 2013 年便與特斯拉達成合作關系， 成為其一級供應商，并與其穩定合作至今，為其近年來的 Model S/X、Model 3/Y 等車型提供輕量化解決方案。公司的客戶體系也由特斯拉逐步拓展至其他優秀 整車企業或其一級零部件供應商，并聚焦于新能源汽車方面的合作。

新能源輕量化技術經驗積累豐富。在原材料方面，公司能夠自主研發鋁合金配 方及原材料鑄造工藝，優化材料性能，有利于產品在強度、韌性、壽命、力學 性能方面的進一步提升。在工藝方面，公司所掌握的鋁合金成型技術，已由原 先的壓鑄，拓展至鍛造、擠出，能夠更好的覆蓋不同客戶多樣化的需求。同在 產品及模具開發方面，公司建立了一套專業快速的反應機制以及時響應客戶需 求，且公司善于工裝夾具和刀具的設計，能夠進一步保障零部件的精密度。

作者：國信證券，唐旭霞、戴仕遠

報告來源：未來智庫