自去年以來，有一批汽車零部件沖壓件制造商，包括多家行業(yè)龍頭企業(yè)、A股上市公司——浙江長華汽車零部件股份有限公司、福然德股份有限公司、合肥常青機械股份有限公司、瑞鵠汽車模具股份有限公司、寧波震裕科技股份有限公司等知名企業(yè)，先后宣布投資壓鑄（一體化壓鑄）項目。

本期“壓鑄百家講壇”，我們以“汽車沖壓零部件廠商紛紛‘跨界’投資壓鑄（一體化壓鑄）項目為哪般？”為主題，邀請了東風汽車、華人運通（高合汽車）、蔚來汽車的三位專家就以上話題發(fā)表看法。

對話嘉賓：王澤忠先生
中國機械工程學(xué)會鑄造分會（FICMES）特聘專家
上海市有色金屬行業(yè)協(xié)會及上海市汽車工程學(xué)會特聘專家
東風汽車集團有限公司一級人才庫專家
東風汽車集團技術(shù)中心 高級工程師

我認為這是被一體化壓鑄發(fā)展趨勢倒逼的結(jié)果。

據(jù)了解，國內(nèi)外大部分主機廠都在籌劃一體化壓鑄項目或做前期調(diào)研。這會影響沖壓部件廠獲得板材成型件的訂單量。一直以來，主機廠的后底板、前艙等小的板材零部件都是交給沖壓廠代工，而主機廠的沖壓生產(chǎn)線主要是生產(chǎn)大型覆蓋件。所以說，沖壓廠紛紛投資壓鑄項目（或一體化壓鑄項目）是明智的選擇。

國內(nèi)外有一些主機廠沒有選擇和特斯拉一樣全程投資壓鑄生產(chǎn)線，因為前期需要大量的投入。投資一體化壓鑄項目，除了壓鑄機等成套設(shè)備外，還需要超大型模具支撐。如果不是同一平臺的車型較多的話，前艙和后地板零部件也多，相對就需要更多的模具配套，按每套模具不到10萬次使用壽命計算的話，整體成本是非常高的。另外，壓鑄工藝比沖壓工藝的難度更大。所以，這些一體化壓鑄件訂單會外溢，主機廠會讓壓鑄廠代工，以此來降低造車成本。

目前，一些專家認為，一體化壓鑄件的單件成本要高于由多個沖壓件焊接組合的單件。我認同這個看法。不過，以整車成本（總體成本）來評估，成本增長不算太多。一體化壓鑄件主要用在新能源汽車上，而新能源汽車的電池占整車成本的比例高達三分之一以上。相比電池的成本，汽車車身由壓鑄件代替沖壓件導(dǎo)致的成本增加，要遠遠低于電池成本。通過輕量化，在續(xù)航里程不變的條件下，可以減少電池的用量，這也可以節(jié)省整車成本。另外，當我們從模具、焊裝產(chǎn)線投資的角度來看，選擇采用“一體化壓鑄”這些部分的投資是減少的。

另外，對于大部分主機廠來說，下車體零部件由使用沖壓件轉(zhuǎn)換成一體化壓鑄件不是大問題。因為這些零部件之前基本都是委外加工的。只需要改造車身焊裝產(chǎn)線即可。從焊裝線投資的角度，一體化壓鑄件焊點數(shù)量減少，焊裝線長度也可以減少，所以還是有一定效益的。

站在主機廠的角度評估一體化壓鑄的好處，從裝備、模具、工藝等多方面來考慮，這是正向引領(lǐng)的。未來，除了汽車行業(yè)外，一體化壓鑄的應(yīng)用也將會向軍用、民用產(chǎn)品延伸，所以一體化壓鑄的市場前景還是很廣闊的。

對話嘉賓：張良
華人運通 車身科高級經(jīng)理

汽車工業(yè)經(jīng)歷了上百年的發(fā)展，形成了一套完整的工藝體系——“沖壓、焊接、涂裝、總裝”。該工藝體系可以為用戶提供可消費的高品質(zhì)產(chǎn)品。但是隨著互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展和消費模式的升級，用戶的需求已經(jīng)慢慢向個性化、定制化方向發(fā)展，汽車工業(yè)也從大規(guī)模生產(chǎn)慢慢向小規(guī)模個性化轉(zhuǎn)變。在此背景下，傳統(tǒng)的4大工藝慢慢成為工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的瓶頸，一體化壓鑄工藝漸漸出現(xiàn)在人們的視野之中。

一體化壓鑄成為新趨勢，有以下幾個驅(qū)動因素：

第一，輕量化的需求。車身占整車重量約20%，減重壓力巨大。目前鋼是車身的主體零件，而鋁的密度只有鋼的1/3，減重預(yù)期明顯。雖然鋼材不斷升級，并有熱成型鋼/第三代鋼/2GPa鋼/低密度鋼等新型鋼種出現(xiàn)，但鋁的低密度在輕量化需求面前依然競爭力十足。雖然當前一體化壓鑄的減重效果不明顯，但隨著大家對壓鑄工藝理解的深入，免熱處理新材料開發(fā)的不斷投入，相信未來鋁的應(yīng)用比例會大幅提升。

第二，敏捷化的需求。目前整車開發(fā)約2.5年，而市場的需求卻日新月異。如何快縮短開發(fā)周期，快速響應(yīng)市場需求是當下主機廠急需解決的一個痛點。車身結(jié)構(gòu)大約有850個零件、230個總成，開發(fā)起來十分費時費力。而一體化壓鑄可以將近百個零件集成一體，大大減少了零件間配合的設(shè)計時間。并且在生產(chǎn)制造過程中，因為零件數(shù)量的減少，也提升了產(chǎn)品一次良品率，大大縮短了產(chǎn)品試生產(chǎn)的時間。

第三，投資的需求。車企傳統(tǒng)制造4大工藝，由200多個工位組成，再算上供應(yīng)商處，一條車身產(chǎn)業(yè)鏈的投資需求異常龐大。以前，市場對產(chǎn)品需求迭代的周期要求不高，一個車型的投資可以用5年甚至10年來實現(xiàn)盈利。如今可能產(chǎn)品還未上市就面臨著被淘汰的風險。經(jīng)統(tǒng)計，如果整個白車身采用一體式壓鑄，則車間投資將節(jié)省16億，工廠占地面積減少30%，并且壓鑄全鋁車身的材料利用率和材料回收利用率可以達到95%以上，這些都是一體化壓鑄帶來的優(yōu)勢。

一體化壓鑄是新的車身制造工藝庫中的一個新手段，目前還在初期應(yīng)用階段，當下也暴露出了一些問題。和之前的任何一種工藝一樣，一體壓鑄工藝也沒有絕對意義上的“好與壞”，如何應(yīng)用這種工藝需要工程師結(jié)合具體問題進行分析判斷。但隨著一體化壓鑄應(yīng)用的推廣，相信一體壓鑄一定會成為整車開發(fā)中一個普遍的工藝手段。

對話嘉賓 馮浩
蔚來汽車 車身同步主任工程師。從事車身研發(fā)的金屬成型同步工程相關(guān)工作，高級工程師。同步工程是從制造的角度發(fā)現(xiàn)問題，從產(chǎn)品的角度給出建議，是產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)制造之間的橋梁。

從整車廠的角度來看，選擇壓鑄是從輕量化和成本方面作出的最佳選擇。在選材方面進行分析，鋼板便宜但重，鋁板輕盈卻貴，而壓鑄恰是介于鋁板和鋼板之間的合理選擇。此外，壓鑄也是整車產(chǎn)品設(shè)計集成化的需求。首先，集成簡化了設(shè)計，加速了產(chǎn)品迭代。其次，集成簡化了制造，縮短了供應(yīng)鏈。在國內(nèi)，相對于傳統(tǒng)鋼制車架，壓鑄生產(chǎn)出的單車物料成本會有所上升。但從整個造車環(huán)節(jié)、人力負荷等方面看，當產(chǎn)業(yè)布局完成后，總體成本必然會實現(xiàn)下降。

從零部件廠商的角度來看，整車廠是汽車行業(yè)的火車頭。沖壓廠商為了更好地發(fā)展自身，保持業(yè)務(wù)的增長態(tài)勢，選擇跨界進入壓鑄產(chǎn)業(yè)顯然是是敏銳且明智的。相對于傳統(tǒng)壓鑄廠在技術(shù)上的專業(yè)性和產(chǎn)品方面的單一性，沖壓廠商更清楚主機廠的需求，也對從單個零部件到分拼、總拼連接的關(guān)系有著更加深入的理解。

隨著整車產(chǎn)品設(shè)計的集成化程度越來越高，此前沖壓廠商眾多、分散的局面將會得到改變，相伴而來的是營業(yè)額會逐步聚集在一些零部件生產(chǎn)領(lǐng)域的頭部企業(yè)。在此趨勢愈演愈烈的情況下，提前布局的企業(yè)必然會走得更遠。

另外，關(guān)于一體式壓鑄售后維修困難、成本高的問題是切實存在的，也是不可忽視的。但我們不妨以一種樂觀的心態(tài)來看待它，因為隨著自動駕駛技術(shù)的不斷成熟，汽車事故率會逐步降低。因此，與其在問題打轉(zhuǎn)，大家不如換個角度思考，歷史上數(shù)不勝數(shù)的問題都是因為其他領(lǐng)域技術(shù)的發(fā)展而自動消失了。